Ho trovato un curioso e istruttivo sito per conoscere la Loggia P2 , Licio Gelli e tutto il loro programma massonico.

Link : http://www.loggiap2.com

KMP un preparatore francese ha preparato questa splendida GSXR Bobber ,
basata su una Suzuki GSXR del 89.

CARATTERISTICHE

• Motore del Suzuki Bandit 1246 cm3
• Distribuzione cinghia/catena
• Forcella monobraccio anteriore KMP con ammortizzatore frontale
• Monobraccio posteriore KMP
• Cerchi lega leggera KMP
• Penumatici 190 anteriore 300 posteriore
• Scarico 4 in 1 artigianale KMP
• Freno anteriore Brembo su dischi KMP
• Freno Posteriore KMP su disco KMP
• Sellino in metallo artigianale KMP
• Cruscotto Digitale KMP

PREZZO
20 000 €

APPROFONDIMENTI
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ALTRE REALIZZAZIONI KMP

Basata su GSXR 1100 del 2007 visionabile qui

La rinascita di Moto Morini è una storia molto italiana.
Nasce dal talento di costruttore e di campione motociclista di Alfonso Morini,
classe 1898, detentore per 20 anni di sei record mondiali.
Si afferma nel dopoguerra con un marchio fra i più noti e vincenti, specie fino agli anni Sessanta-Settanta.
Negli anni Ottanta la cessione e il declino.

Oggi, a Bologna, la seconda partenza avviene nel segno della famiglia:
il presidente della ricostituita Moto Morini è Maurizio, nipote del fratello di Alfonso
e figlio del fondatore di Morini Franco Motori, che faceva motori e che dal gennaio 2008 è incorporata in Moto Morini.

Maurizio racconta a Economy l’orgoglio, italiano e bolognese, di aver rilanciato un mito. E annuncia per il 2009 il ritorno all’utile dopo forti investimenti.

La vostra strategia coniuga i valori storici in chiave moderna: sta riuscendo?
Sì. Il ritorno del marchio è stato accolto molto bene dal mercato, ma ancora di più il ritorno al 100% della famiglia.
I «morinisti», come si chiamano gli appassionati di Moto Morini, ci tengono…
Certo, è bello che il presidente di una società porti il suo stesso nome. C’è da aggiungere che vantiamo non solo l’italianità della moto, ma anche la bolognesità.
Non prevedete nemmeno esternalizzazioni parziali all’estero?
No, resta tutto concentrato a Bologna.
Quanto vale aver recuperato un marchio storico e fare tutto a Bologna?
Moltissimo, e non riusciamo nemmeno a nasconderlo bene. Comunque oggi si respira un clima completamente diverso da quello che c’era prima.
Che cosa è cambiato?
Eravamo abituati a fornire ad altre aziende i motori. Un contatto diretto con i concessionari e con il pubblico non l’abbiamo mai avuto.
Le novità sono state prese bene?
C’è un entusiasmo che a tratti è commovente. I giovani assunti, in particolare, ci seguono splendidamente.
Quante motociclette avete venduto?
Nel 2006, il primo anno, 2 mila: per un fatturato di 13 milioni.
E nel 2007?
C’è stato un leggero calo, fisiologico dopo l’entusiasmo del primo anno. Per quanto riguarda il fatturato, il dato non è reale perché c’è stata l’incorporazione della Morini Franco motori.
E quest’anno?
Nonostante il disastroso andamento del mercato stiamo migliorando, anche perché siamo al compimento del nostro quinto modello di moto. Nel 2006 ne avevamo uno solo.
Quante moto venderete alla fine del 2008?
Vorremmo riconfermare le 2 mila del 2006, fatturando 16-17 milioni, per poi passare alle 2.200-2.300 moto nel 2009 e raggiungere i 25 milioni.
Il mercato va davvero così male?
Subisce cali percentuali a due cifre. Anche le giapponesi fanno molta fatica.
Chi è il «morinista», oggi?
Una persona di elevata istruzione, tra i 35 e i 45 anni, di elevata fascia sociale: e vuole differenziarsi.
Insomma non fate una moto per tutti.
Non vogliamo fare una moto di élite, ma è rivolta a una fascia alta, sia per il prezzo sia per la cilindrata e le finiture.
Chi era il «morinista» dei tempi d’oro?
A parte modelli storici molto venduti negli anni Cinquanta come il Settebello, le Morini si sono sempre rivolte a una fascia elitaria, e sono sempre costate qualcosa in più delle altre. Erano anche allora moto di grandi prestazioni, con caratteristiche in più rispetto alla concorrenza.
È questo il vostro «moto di essere»?
È un bello slogan. Significa: facciamo una moto che si distingue da tutte le altre.
Ma gli appassionati sanno che Moto Morini è tornata?
Molti ancora no. Per questo stiamo lavorando sull’immagine. Il marchio è rimasto fermo per dieci anni.
L’interesse del pubblico però è forte.
Sì. Anche nelle fiere, con il passaparola, vengono a vederci e così scoprono che i modelli sono diversi.
Quali sono i vostri grandi mercati?
In Germania vendiamo più che in Italia.
Come mai?
Il tedesco è motociclista per eccellenza; e in Italia abbiamo avuto difficoltà a ricreare la rete-vendita, mentre in Germania l’importatore l’aveva già.
Allora riorganizzerete la distribuzione?
Stiamo togliendo la moto a molti concessionari per darla solo a chi dimostra di apprezzarci. Se ne occupa il direttore marketing e vendite, Gianluca Lanaro.
Cosa deve fare un concessionario, per conquistarvi?
Evitare che una nostra motocicletta finisca in vetrina con una miriade di giapponesi o di inglesi: non ha senso.
Altri mercati esteri, per voi?
Olanda, Belgio e Danimarca, nonostante tasse altissime sull’import; Russia, Giappone, Turchia, Grecia, e anche Australia.
Anche il Giappone?
Sì, ma lì il problema è lo yen. Il nostro importatore lamenta di non poter vendere una moto che laggiù costa il doppio.
Quanto s’investe in un motore?
Circa cinque milioni di euro fra disegnatori, prototipo, modifiche e test. Questo per la sola fase di progettazione, senza contare l’industrializzazione.
Avete in progetto la realizzazione di un nuovo motore?
Il progetto è già in corso. Sarà di cilindrata minore: però entreremo in un segmento con molta più concorrenza dal punto di vista commerciale.
E su che cosa puntate, per affrontare questo nuovo segmento più difficile?
Su qualcosa di profondamente innovativo, con l’obiettivo di consumare e inquinare meno.
Quali sono i modelli che vendete di più?
Quelli più potenti, in testa la «Corsaro veloce»: ha 140 cavalli, una follia per una moto. Ma ci chiedono già la 160 cavalli!
Al morinista piace anche andar forte…
È sicuramente una moto che richiede un motociclista già smaliziato. Non si può come prima motocicletta comperare questa, anche se è docile e maneggevole.
Visto che vi chiedono la 160 cavalli, vogliamo parlare di corse?
Al momento siamo tutti molto appassionati, ma le seguiamo in televisione: e sappiamo anche che cosa costa fare un campionato di motociclismo…
Quindi, niente competizioni?
Credo che le nostre risorse finanziarie sia meglio impiegarle nel prodotto più che nelle corse. È chiaro che qualcosa c’è. Magari non subito nella MotoGp…
Non pensate alla Superbike?
La MotoGp ha ridotto la cilindrata da 1.000 a 800 cc, mentre la Superbike l’ha aumentata: quindi noi avremmo un motore ideale per la Superbike…
Per questo fate una cilindrata inferiore: così siete pronti per la MotoGp…
Esatto! (Ride).
Racconta un po’ della famiglia Morini?
Il fondatore di Moto Morini, Alfonso Morini, era il fratello di mio nonno.
E lei è cresciuto nel suo mito?
Sì, anche perché mio padre ha iniziato la carriera con lo zio, in Moto Morini. Non andavano d’accordo, due caratterini con le idee chiare: così ha preso la sua strada con Morini Franco Motori.
La cessione del marchio nell’87 alla Cagiva Ducati per lei fu un dolore?
In presenza di una crisi industriale, senza fratelli e senza figli, con il marito professore nel campo della medicina, la figlia Gabriella aveva venduto; ma credo sicuramente con dolore.
La figlia di Alfonso Morini è scomparsa due anni fa: come prese la notizia dell’acquisto del marchio da parte sua, nel 1999?
Quando riacquistai dagli americani il marchio, la chiamai a casa. Era sera. Le dissi: oggi sono stato dal notaio. Ho ricomprato il marchio. Era commossa.
Cosa le disse?
Mi disse: sai, quando l’ho venduta eri ancora così giovane che non ho nemmeno pensato di proportela, era morto tuo padre da due anni. Ma sono felicissima.
E poi?
Non eravamo ancora ripartiti che ha avuto un ictus ed è rimasta in coma per quattro anni. Purtroppo non ha potuto assistere a questa rinascita.
Ha altri membri della famiglia che lavorano in Moto Morini?
Ho un figlio e una figlia: studiano economia e marketing.
Prevede un ingresso in azienda?
Non li forzo. Dev’essere una scelta loro: qui serve passione.
Altri familiari?
Due sorelle in consiglio d’amministrazione. E un nipote che si occupa di post-vendita. La continuità sarebbe una vera soddisfazione.
Quali sono oggi i vostri obiettivi?
Vogliamo tornare all’utile. Abbiamo impegnato molte risorse in questa avventura, ora vorremmo vedere un ritorno.
E quando pensate di riuscirci?
Nel 2009. Avendo più modelli sul mercato, le possibilità sono diverse.

di Riccardo Venturi

FONTE

David Gonçalves ha realizzato questa bicicletta elettrica , completamente richiudibile per la gioia dei pendolari urbani.

Il Grasshoper per ora è solo un concept esposto presso l’ International Design Competition Biciclette tenutosi a Taiwan nel 2008, per il quale ha vinto il
“Premio di Merito”

Grasshoper è un mezzo straordinario per il trasporto urbano , e non è solo indirizzato agli adulti, ma la sua struttura pieghevole consente di adattare il mezzo anche ai bambini e alle persone di statura diversa.

David Gonçalves è un designer industriale che lavora a Birmingham in Inghilterra.
Ha conseguito una laurea specialistica in Progettazione e Trasporti e Scuola d’Arte e Design di Coventry University.

Queste sono moto in miniatura, sono interamente costruite utilizzando parti di orologi.
L’esecuzione è a dir poco geniale.

Il Custom

 
Un imponente 6 cilindri

 
Trazione cardanica

 
Bobber

 
Scrambler

Gialla Sportiva

 
Tourer

VIA Hacked Gadgets